24.10.2019

    Чего нам ждать от транспортной реформы?

    На днях в Законодательном Собрании Санкт-Петербурга прошло обсуждение концепции транспортной реформы.

    Реформирование системы наземного городского транспорта намечено на июль 2020 года. В соответствии с требованиями Федерального закона к этому времени наш город должен выбрать путь, по которому пойдет система пассажирских перевозок городским транспортом. Варианта три – регулируемый тариф, смешанный тариф или нерегулируемый тариф.

    Комитет по транспорту выбрал путь регулируемого тарифа: все маршруты в городе будут разыгрываться на конкурсе и неважно, какая компания их выиграет, «Пассажиравтотранс» или, например, «Третий парк». Возить они должны будут всех пассажиров, по единому, установленному городом тарифу и принимая к оплате все виды проездных билетов.

    На этом, по большому счету, требования федерального закона заканчиваются. Дальше начинаются местные «инновации и креатив».

    По мнению авторов концепции, маршрутную сеть в городе нужно оптимизировать. Сократить маршруты, которые дублируют друг друга (пусть даже и частично) и исключить работу автобусов малой вместимости. Автобус, допускаемый к работе, должен быть не только большой, но и низкопольный. Оборудованный камерами и валидаторами – устройствами для оплаты проезда по банковским и проездным картам. От наличной оплаты проезда не откажутся, но стоить это будет дороже.

    В результате реформы, по мнению комитета по транспорту, город и горожане только выиграют: Меньше автобусов на дороге – меньше пробки. Не будет конкуренции за пассажиров на одном маршруте между социальным автобусом и маршруткой – значит, не будет ДТП и хамского поведения «маршруточников» на дороге. Также реформа должна позволить избежать повышения стоимости проезда, сэкономит бюджетные средства и даже обеспечит поступление в бюджет порядка 5 млрд рублей в год.

    Все остальные варианты тарифного регулирования, согласно презентации комитета, предполагают повышение платы до 60 рублей и бесконечные ДТП с маршрутками.

    Кстати, я сейчас не смеюсь и не иронизирую. Именно такие картинки и иллюстрировали презентацию Комитета в части представления вариантов смешанного и нерегулируемого тарифа. Слайды же к разделу о регулируемом тарифе были сплошь радужными: только чистые голубые автобусы и счастливые пассажиры. Ну, просто как в книжке для детей младше трех лет.

    Видимо, таковыми нас (и депутатов, и горожан) и считает председатель комитета по транспорту. Он открыто заявил, что понять концепцию может только специалист и ее разработчик. Нам же это недоступно. Поэтому даже не стоит и пытаться понять, надо просто поверить, что все будет замечательно и радужно.

    Но, к счастью, мы – не дети. И словам «верьте нам, все будет!» мы не доверяем.

    Даже из весьма путанной и, мягко говоря, лукавой презентации было очевидно: концепция не просто сырая. Она абсолютно не продуманная, не просчитанная, грозит городу транспортной катастрофой и существенными расходами бюджета.

    Так, по словам Комитета, из бюджета потребуется порядка 9 млрд рублей на субсидии. Это, видимо, дополнительно к тем 25 млрд рублей, которые уже предусмотрены в бюджете на субсидирование перевозок наземным транспортом.

    Однако к концу обсуждения прозвучала уже цифра 11 млрд субсидий. При этом Комитет не учитывает и не называет дополнительные и обязательные расходы: оборудование новых остановок, уширение дорожного полотна и создание остановочных карманов, которые необходимы по современным требованиям. Эти затраты, по предварительным оценкам, составляют еще минимум 5 млрд руб. И далеко не везде вообще можно поставить остановку и обеспечить нормальный проезд большого автобуса: слишком много в городе узких двухполосных улиц, где большой автобус просто парализует движение.

    Тезис «Большой автобус – меньше пробок и больше удобства для пассажира» тоже далек от реальности.

    С одной стороны, это логично. Большой автобус перевезет больше пассажиров за одну поездку, чем маленький. Соответственно, больших автобусов для обеспечения всего пассажиропотока нужно меньше, а значит, уличный трафик будет разгружен и будет меньше пробок.

    Все бы ничего, если бы не одно но. Чем больше автобус, тем больше интервал движения. Никто не будет выпускать на линию десяток автобусов. Это экономически невыгодно. И в комплексе это даст только одно – долгое стояние на остановке в ожидании большущего автобуса, ну и очень «комфортное» передвижение в толпе накопившегося на остановке народа.

    Добиваться регулярности перевозок и соблюдения расписания Комитет планирует за счет системы штрафов: застрял в пробке, опоздал на несколько минут на остановку – штраф. Минимальная сумма штрафа – 100 тыс. руб.

    Отдельно «повезет» тем горожанам, которые после оптимизиции будут вынуждены добираться до ближайшей остановки пешком по километру-полтора или ехать с пересадками.

    С новыми автобусами тоже сложности. Всего для обеспечения нужд города их потребуется порядка 2000. Их должны закупить компании-перевозчики, которые выиграют конкурс. Но на деле производственных мощностей автобусных заводов попросту не хватит для обеспечения такой потребности за оставшиеся полгода. Да и далеко не каждый перевозчик сможет себе позволить полностью обновить свой парк разом. Это колоссальные затраты. Кроме того, до сих пор неизвестны полные требования к новым автобусам.

    Отдельного внимания заслуживает стоимость проезда. Стоимость разовой поездки нам так и не озвучили. Зато долго рассказывали, как дешево (значительно дешевле тарифа) будет ездить по Единой карте Петербуржца, на которую можно «записать» все виды проездных билетов.

    Что касается 1500 кондукторов, которые сейчас работают на социальных маршрутах, то их судьба туманна. После того как реформа будет осуществлена, они будут уволены за ненадобностью. Часть из них, по словам разработчиков концепции, будет переведена на работу контролером. Но вряд ли пенсионерам, многие из которых сейчас работают кондукторами, по силам труд контролера – весь день на ногах, с пересадками из автобуса в автобус.

    Как ни странно, но ни к разработке, ни к оценке концепции не был привлечен институт проблем транспорта. На мой взгляд, вряд ли можно внедрять такую реформу в огромном городе без ее тщательной научной проработки и оценки.

    С ощутимым скепсисом прокомментировал концепцию и представитель комитета финансов. Он отметил, что расчеты комитета по транспорту в части затрат бюджета сильно занижены и не учитывают финансирования, которое необходимо будет выделить другим комитетам. А это еще минимум 7-8 млрд рублей. Что касается планируемых доходов бюджета – эти расчеты вообще непонятны и оценить их достоверность комитет не берется.

    В целом, по итогам обсуждения сложилось ощущение, что вся эта концепция – персональная «хотелка» комитета по транспорту, направленная исключительно на монополизацию транспортной системы в интересах городских ГУПов. Которые, кстати, в будущем планируется приватизировать. И внедрение этой непродуманной реформы грозит нам серьезными неудобствами и транспортным коллапсом.

    Ирина Иванова